Eurispes: grandi reti europee di trasporto TEN-T. Italia penalizzata dalle nuove strategie

ROMA. Una ricerca dell’Eurispes, realizzata da Gianpaolo Basoli, Luca Danese e Marco Ricceri, riguarda le grandi reti europee di trasporto TEN-T e di come l’Italia possa essere stata penalizzata dalle nuove strategie.

Nel 2004, l’Unione Europea, per impulso di Romano Prodi Presidente della Commissione, immaginò di rafforzare il processo di integrazione e di allargamento ai Paesi provenienti dall’ex Unione Sovietica con un grande progetto innovativo nel sistema dei trasporti terrestri, fluviali e marittimi.

Corridoio Mare del Nord – Mar Baltico (esteso all’Ucraina)

Nacque il progetto Wider Europe (Europa più ampia) elaborato da un Gruppo di Alto Livello presieduto dal Commissario Van Miert. Il progetto, che individuava cinque assi strategici delle reti europei di trasporto, all’interno dell’Ue, verso l’Europa dell’Est e verso il Mediterraneo, fu articolato in trenta progetti di investimento definiti come prioritari e approvato nel 2005.

Era nata la grande iniziativa della Trans European Network-Transport TEN-T (Rete transeuropea dei trasporti) finalizzata a potenziare e favorire al massimo la mobilità delle persone e delle merci, condizione base per un migliore sviluppo economico e più intensi scambi sociali e culturali.

Corridoio Mar Baltico-Mar Egeo – Mar Nero (esteso all’Ucraina)

Come era prevedibile, per un progetto tanto complesso e importante, numerose sono state le revisioni e modifiche apportate negli anni successivi al disegno iniziale, sia nello schema programmatico che nelle scelte di bilancio a sostegno degli investimenti. La più importante di queste revisioni risale al 2013 quando la UE articolò gli interventi su due livelli distinti:

a)    il cosiddetto “core network” (il nucleo della rete), relativo ai progetti di nove corridoi definiti di primario interesse strategico per l’UE;

b)    il “comprehensive network” (la rete globale) relativa ai corridoi di prevalente interesse degli Stati nazionali.

Al nuovo schema si accompagnò la costituzione di un apposito fondo per i finanziamenti dei progetti, il Connecting Europe Facility-CEF (Meccanismo per collegare l’Europa) con cui, ad esempio, nel periodo 2014-2020 l’Unione Europea ha messo a disposizione per la connettività delle reti una somma pari a 26.360 miliardi euro.

Corridoio Scandinavia – Mediterraneo (SCAN-MED)

Attualmente, per il periodo 2021-2027, questa somma è stata aumentata a 33.710 miliardi euro.

L’elemento fondamentale su cui riflettere riguarda il fatto che, nell’individuare i nove corridoi strategici, nel 2013 l’UE fu molto attenta a disegnare uno schema di reti di trasporto equilibrato nelle sue proiezioni, interne ed esterne, sia lungo l’asse Nord-Sud che lungo l’asse Est-Ovest. Nel 2022, con l’ultima revisione promossa la scorsa estate tra i mesi di giugno e luglio, questo equilibrio d’insieme è stato notevolmente modificato. Praticamente si è rotto.

Il baricentro delle grandi reti europee di trasporto è stato spostato decisamente verso l’Europa dell’Est, i Balcani, il Mediterraneo orientale. Ovviamente su questa decisione, codificata nella proposta della Commissione n.384 del 27 luglio 2022, hanno inciso i tragici eventi della guerra in Ucraina e il bisogno di contribuire a facilitare il processo di adesione alla UE degli Stati di queste aree geografiche.

Corridoio Mar Baltico – Mar Adriatico (esteso da Ravenna a Bari)

Dunque, se guardiamo all’interesse dell’Italia, il nostro Paese ne risulta fortemente penalizzato. Era già successo con la decisione della Brexit e la modifica del relativo corridoio con la Gran Bretagna, che ha avuto un impatto negativo sui trasporti di merci tra Genova, Rotterdam e Gran Bretagna.

Un impatto analogo è facile da immaginare, ad esempio per i porti del Mezzogiorno come Napoli, Gioia Tauro, Palermo con lo spostamento di interessi e investimenti verso Est prefigurato dall’UE. L’unica concessione della Commissione europea al nostro Paese riguarda il prolungamento da Ravenna a Bari del corridoio che collega il Mar Baltico e il Mare Adriatico.

Il fatto che lascia perplessi, un vero punto di domanda, riguarda il consenso unanime di tutti i Paesi, che la Commissione europea ha ricevuto prima di procedere alle suddette modifiche e delineare le nuove strategie. Come si legge testualmente nel documento comunitario sulla nuova rete europea dei corridoi di trasporti del 27 luglio 2022 n.384, la proposta è stata elaborata dopo un’ampia ed approfondita interlocuzione interistituzionale e bilaterale con gli Stati membri della UE e i principali stakeholders, registrando un via libera a procedere nella revisione (incontri del 8, 10, 29 giugno, consultazione dal 6 al 22 luglio).

La rete dei 9 corridoi di primario interesse UE

Se da un lato ci domandiamo “chi ha partecipato per l’Italia?”, “Quali posizioni ed esigenze ha espresso in queste occasioni?”, dall’altro c’è da chiedersi se e come sia possibile modificare questa proposta che penalizza il nostro Paese.

È possibile correggerla in modo che la strategia europea risulti più equilibrata verso il Mediterraneo nelle due aree, occidentale e orientale? Più proiettata anche nel coinvolgimento della sponda Sud del nostro mare?

Un’iniziativa urgente finalizzata a questo obiettivo sarebbe non solo nell’interesse dell’Italia, ma anche della stessa Unione Europea.

L’Eurispes presenta alcune proposte.

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